Jensemann hat geschrieben:
Nun der Extremfall.....
Läuft z.B. der 1. Zylinder zu Mager (Unterdruck wesentlich höher als bei Zyl. 2). Da die Einspritzanlage / Motorelektronik / Lambdaregelung die angesaugte Luft je Zylinder nicht erfasst, wird der zu Mager laufende Zylinder unter Umständen zu Heiss (Kerzenbild ist sehr Hell bis weiß) was auf kurz oder Lang zu höherem Verschleiß etc. bis hin zum Motorschaden (Zylinderkopfdichtungsschaden, Kolbenklemmer, Kolbenfresser, verbrannte Ventile, verbrannter Kolbenboden usw.) führt.
Ich muss dieser Aussage widersprechen!
Wenn beim 1. Zylinder der Unterdruck wesentlich höher als beim 2. Zylinder ist, dann läuft der 1. Zylinder bei Standgas zu fett, da er weniger Luft bekommt als der 2.
Bei Standgas funktioniert die Lambdaregelung nur sehr schlecht, in den meisten Fällen wird bei EURO 3 Fahrzeugen noch komplett darauf verzichtet.
Wer sich vielleicht noch erinnern kann - Die ASU-Untersuchungen bei EURO 3 Benzinern wurde bei 2500 U/min durchgeführt und nur der CO-Ausstoß bei betriebswarmen Motor bei Leerlaufdrehzahl kontrolliert.
Jensemann hat geschrieben:
Die Motorelektronik / Einspritzanlage, kann eine SCHLECHTE SYNCRONISIERUNG NICHT ausgleichen!!!!!
Sicherlich nicht, ABER: Die Synchronisierung der Gemischbildungseinheiten dient im Grunde nur dazu, die Fertigungstoleranzen der Drosselklappenbauteile auszugleichen, um eben einen gleichmäßigen Leerlauf und ein annehmbares Ansprechverhalten beim Gasgeben aus dem Leerlauf zu erreichen. Wenn nach gewisser Laufleistung eine erneute Synchronisierung notwendig wird, dann ist das meist durch Verschmutzung der Drosselklappen, in geringem Maß auch durch Verschleiß an den Drosselklappeneinheiten bedingt.
Sobald die Drosselklappen mehr als 5% geöffnet sind, spielt die Synchronisation praktisch keine Rolle mehr.
Wie soll sie denn auch, oder hast Du Dir Jens, schon mal die Größe der Synchronisierungsschrauben und die einstellbaren Querschnitte angeschaut?
Übrigens: Diejenigen, die die Messanschlüsse miteinander verbinden, beschei*en im Grunde nur, indem sie die bei nicht ganz sauber durchgeführter Synchronisation einen Druckausgleich in den Saugrohren und den Zylindern mit höherem Unterdruck durch die Verbindungsleitung von den anderen Zylindern her mehr Luft schaffen. Daher das bessere Leerlaufverhalten.
Eine schlechte Synchronisation wird aber kaum zu einem Motorschaden führen, außer einer der Zylinder bekommt nur so wenig Luft, dass kein zündfähiges Gemisch mehr entsteht, der eingespritzte Kraftstoff nicht verbrennt und dann den Ölfilm von der Zylinderwandung wäscht. Dann ist aber das Leerlaufverhalten so bescheiden, dass selbst ein unbedarfter Fahrer merkt, dass etwas mit seinem Mopped nicht stimmt. Auf keinen Fall wird dadurch das Gemisch so mager, dass es zu einer örtlichen Überhitzung kommt. Schäden durch Überhitzung entstehen ausschließlich im oberen Teil- und Volllastbetrieb bei zu magerem Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder zu frühem Zündzeitpunkt. Dies geschieht leider in den meisten Fällen vom Fahrer zunächst unbemerkt, da durch die fehlerhafte Einstellung ein gewisser Leistungsverlust eintritt, der zunächst unbewusst mit höherem Vollgasanteil ausgeglichen wird, was verständlicherweise den Umstand noch verschlimmert, indem die Temperatur noch weiter ansteigt. Bei der Qualität der heutigen Zündkerzen ist auch kaum noch mit Zündaussetzern durch zu heiße Zündkerzen zu rechnen, zum Anfang meiner Motorradkarriere waren bei zu heißer Verbrennung solche Aussetzer noch ein deutliches Warnsignal.
Bei diesen Lastverhältnissen sind aber die Drosselklappen in jedem Fall so weit geöffnet, dass selbst völlig falsch synchronisierte Drosselklappeneinheiten keinen Einfluss mehr auf die Gemischbildung haben.
Da unsre Moppeds aber leider keinen Luftmassenmesser haben, wird die Gemischbildung überwiegend über die Drosselklappenstellung, Motordrehzahl und den Saugrohrunterdruck, sowie über die Ansaugluft- und die Motortemperatur gesteuert, im Teillastbetrieb noch zusätzlich über die Lambdasonde. Bei Vollgas wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch zur Absenkung der Verbrennungstemperatur überfettet eingestellt.
Da der Drosselklappensensor eine große Rolle bei der korrekten Gemischbildung spielt, ist eine regelmäßige Überprüfung und gegebenenfalls Nachtrimmen des Drosselklappensensors sicherlich sinnvoll, insbesondere, da in unseren Moppeds auch noch kein zusätzlicher Leerlaufregler vorhanden ist.
Der Drosselklappensensor ist bei unsren Moppeds nichts anderes als ein Potentiometer, ein einstellbarer Spannungsteiler, der natürlich auch einem gewissen Verschleiß unterliegt.
Für die weniger elektrotechnisch Begabten: Es werden Schleifkontakte über eine elektrische Widerstandsbahn bewegt, die jeweilige Position ergibt ein von der Position abhängiges Widerstandsverhältnis.
Wenn nun an den beiden Enden der Widerstandsbahn eine elektrische Spannung angelegt wird, so wird vom Schleifer eine von der Schleiferstellung abhängige Spannung abgegriffen.
Der Schleifer reibt über die Widerstandsbahn und überall, wo es Reibung gibt, gibt es auch Verschleiß.
In diesem Fall Potentiometer zu verwenden ist meiner Meinung nach schon etwas altertümliche Technik, nach heutigem Stand der Technik wird so eine Positionsabfrage eigentlich nur noch berührungslos über Hallgeber gemacht.
Aber selbst in meiner 2013er kV ist leider noch ein normales Potentiometer als Drosselklappensensor verbaut.
Es wundert mich etwas, dass dieser Sensor nicht auch mal im Rahmen einer Wartung nach einer gewissen Laufleistung ersetzt werden muss, dies wäre auf jeden Fall sinnvoller als die kurzen Zündkerzenwechselintervalle.
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, war heute mal bei meinem freundlichen und hab den fehlerspeicher löschen lassen . danach wollte ich unbedingt den v-wert des primärpoties wissen und evt. auf 1,03 v eingestellt bekommen . ergebnis : sehr zufrieden ! zuerst lag die spannung bei 1,01 v , dann sind auf 1,03 v gegangen und ich ne probefahrt gemacht . ergebnis ,eine deutliche verbesserung . jetzt mal 1,04 v ausprobiert und sehr unzufrieden. schlechte gasannahme und ruckeln . also wieder zurück nach 1,03 v und so stehen gelassen. 
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